[면접형] 예상 질문 및 답변 (종합 1)

1. 기술사에 대하여 말해보세요

A) 예, 답변드리겠습니다.

  기술사란 기술 자격 등급 중 가장 높은 등급으로 해당 기술분야에 관한 고도의 전문지식과 실무경험에 입각한 응용능력을 보유한 사람입니다. 응시자격으로는 기사 자격증+실무경력 4년 또는 산업기사 자격증+실무경력 7년 등이며, 1차 필기, 2차 면접의 시험으로 실시됩니다.

  제가 생각하는 기술사란 실무와 이론을 겸비하여 현장에서의 다양한 상황에 대하여도 이론에 근거하여 문제해결을 할 수 있는 그런 자격이라고 생각합니다.

2. 현장소장이 된다면 재무, 노임, 장비 중 중요한거에 대하여 말해보세요

A) 예, 답변드리겠습니다.

  현장소장이란 회사의 관리목표를 달성하고 주어진 프로젝트를 무사히 완공 시켜야하는 책임자로서, 재무, 노임, 장비 모두 중요하겠지만 굳이 선택을 해야한다면 노임을 선택하겠습니다. 제가 전반적인 경험이 부족하여 자세히는 모르고 있지만 일반적으로 하도급 업체가 공사 진행시 노임을 급여로 매월 지불되야 하는데, 이때 기성금을 먼저 받고 시행하는 것이 아니기 때문에 하도업체가 어느정도 부담을 안고 공사 진행을 하게됩니다.

  따라서 지금처럼 코로나가 발생하여 현장에 확진자 발생으로 공정이 멈추는 현장이 나올 때에는 협력사들의 대금지불이 어려워 질수도 있습니다. 따라서 노임에 대한 고려를 더 중요하게 할 것 같습니다.

 

3. 주로 철도만 하셨네요. 현재 현장 설명해보세요.

A) 예, 답변드리겠습니다. 현재 저는 00현장에 공사팀장으로 재직하고 있으며, 저희 현장은 1,500억 이상의 철도노반공사로 1, 2공구로 나뉘는데, 저는 1공구 구조물 담당으로써, 현재 공정률 80%로 진행 중입니다.

  저희 현장은 250km 고속화 열차 대상의 공사로서, 일반철도보다 더욱 강화된 기준으로 적용 중입니다. 특히 교량이 아닌 일반 노반구간에도 자갈궤도가 아닌 콘크리트궤도 등을 적용하여 침하를 최소화하였습니다. 특이한 점이 현재 공사지역의 관할 관공서에서 축사 우대정책을 실시하고 있어 철도공사 부지에 바로 근접하여 축사가 상당히 많이 생긴 상황입니다. 현재 설계 및 시공의 시기가 축사의 건축시기보다 앞서 시행되어 당장의 민원은 적은 편입니다만 추후 열차 이동시 생기는 소음으로 인해 다수의 민원이 예상되는바, 축사와 철도사이에 소음방지 판넬설치, 마을인접 통과구간에 2~3m높이의 방음판 등을 슬래브 양측에 설치하는 등, 총 300m 이상 제작하였습니다.

  저는 저희 공구에서 대부분 교량관련 구조물 시공을 담당하고 있습니다. 가장 최근에 완공된 고가는 L=3.1km 의 거더교로서 기초파일 매입공법부터 슬라브 타설까지 전부 경험해 볼수 있는 기회였습니다. 이 고가는 길이가 긴만큼 PSC, IPC, RPF등 여러 타입의 거더가 적용이 되었는데, 그 중에 철도교 최초로 무도장 내후성강교가 적용되었습니다. 내후성 강교는 1span 당 50m로 총 400m 적용되었는데 특징이 일반강교에 적용되는 도장작업이 없다는 것이었습니다. 녹이 생기지 않게하고자 크롬과 니켈의 합금강으로 제작되었는데, 제가 강교공장에서 가조립 확인시에서부터 녹이슨 것처럼 보여 제품에 대하여 질의한 결과, 원래 내후성강교는 최초 황갈색에서 점차 검은 갈색으로 변하면서 피막이 더 단단해진다고 했습니다.

  그리고 VE활동을 통해 공법 변경한 사례가 있는데, 이 고가가 총 113개의 교각으로 이루어져 있습니다만 그중 5개소, PHC 파일개수만 210공이 직타공법으로 설계되어있었습니다. 최초 한 개소에 대하여 시공중 설계길이 7m의 말뚝이 5m이상도 박히지 않아 타격횟수를 늘리니 말뚝의 헤드부분의 파쇄되는 현상이 다수 발생하였습니다. 결국 시추조사 지반조사보고서와 다르게 다수의 점토층이 발견되어 기술지원 기술자와 협의 하여 SDA공법으로 변경하여 공기를 1개월이상 단축할 수 있었고 소음, 진동 민원도 해결할 수 있었습니다.

4. 철도 침목의 종류, 특징?

A) 예, 답변드리겠습니다. 철도침목이란 레일과 레일을 일정한 길이로 연결시켜주는 구조물로써, 철도침목의 종류로는 목재, 콘크리트, 강재 침목등이 있습니다.  목재의 경우 인력으로 운반이 가능하고 가공성 및 재료 조달이 좋아서 예전 일반철도에 많이 사용되었습니다만 시간에 따른 내구성저하가 심하고 목재의 수축이나 뒤틀림등도 많습니다. 요즘에는 콘크리트 침목을 많이 사용하는데 콘크리트 침목은 강성과 내구성, 내화성이 좋아 내구연한도 좋습니다. 특히나 요즘 같이 열차가 고속화될경우 피로에 대한 내구성이 요하는바 많이 사용되고 있습니다. 다만 자체 무게가 있어서 인력으로 설치하기 어려워 장비가 필요합니다. 마지막으로 강재의 경우 강성이나 가공등이 좋으나 초기비용이 상대적으로 크고 바닷가나 습한지역에서는 쉽게 녹슬기 때문에 충분한 사용성 검토후에 적용해야합니다.

5. 캔트 ? 

A) 예, 답변드리겠습니다. 캔트란 철도에서 외측으로 작용하는 원심력을 경감시키기 위해 곡선부 외측레일을 내측레일에 비해 약간 높게, 단면으로 보면 경사지게 만드는 것을 말합니다. 

  특히나 속도가 빠를 수록 원심력이 강하게 작용하므로 이에 따른 캔트도 커지는데 이를 극대화한 것이 롤러코스터입니다. 그리고 일반적으로 KTX와 같은 고속열차(250~350km/h)의 경우 일반철도(80~100km/h)에 비해 곡선반경이 매우 큰편인데도 불구하고 속력이 빠르므로 캔트를 많이 주어 설계가 됩니다.